Una de las industrias que más se ha visto golpeada a nivel global producto de la pandemia del coronavirus ha sido la industria aeronáutica. Los cierres de fronteras implementados en distintos países, así como las medidas sanitarias adoptadas a nivel local con el fin de reducir los contagios y proteger la salud de la población, han obligado a una reducción sustantiva de las actividades de las aerolíneas a lo largo del mundo, poniendo en riesgo su viabilidad financiera y, con ello, una gran cantidad de puestos de trabajo. En este contexto, los gobiernos de distintas partes del mundo ya han implementado –o se encuentran evaluando– medidas de ayuda orientadas a rescatar a sus aerolíneas.Nuestro país no ha estado ajeno a este escenario. Recientemente se abrió un interesante debate acerca de si el gobierno debiese entregar algún tipo de ayuda financiera a LATAM, cuyos problemas económicos producto de la pandemia la llevaron, hace algunos días, a acogerse al Capítulo 11 del U.S. Code (el equivalente estadounidense a la una ley de quiebras), con el objeto de reorganizar su situación patrimonial. En este mismo contexto, se discute cuál sería –en caso de estimarse necesario un rescate por parte del gobierno– la mejor alternativa institucional para llevarla a cabo. En términos generales, los programas de rescate estatal a empresas suelen materializarse mediante la forma de creación de deuda o de inyección de capital. Mientras, en el primer caso, la empresa puede tomar un crédito garantizado por el Estado o recibir financiamiento estatal directo mediante un préstamo; en el segundo caso, el Estado aporta capital a la empresa mediante la compra de acciones, pasando, de esa forma, a tomar parte de la propiedad de la empresa.¿Cuáles han sido las formas institucionales adoptadas para implementar los rescates en el contexto de la Unión Europea?En el caso de la aerolínea Air France (perteneciente al grupo Air France-KLM), el gobierno francés –que posee un 14% de la propiedad de la compañía– optó por una estrategia de rescate mediante deuda. En efecto, en abril recién pasado, el gobierno francés acordó con la compañía un paquete de ayudas por 7.000 millones de euros, el cual comprende tanto créditos bancarios con garantía estatal (con un tope del 90% de la deuda), como un préstamo directo por parte del Estado. Este plan de rescate incluyó una serie de compromisos orientados a la reducción de emisiones de CO2 y de la flota de aviones; todo ello con el objetivo de fortalecer el respeto del medio ambiente por parte de la aerolínea. En este sentido, por ejemplo, el plan de ayuda financiera fue condicionado a la eliminación de vuelos internos respecto de los cuales el transporte ferroviario ofreciera una alternativa razonable, toda vez que éstos carecen de justificación producto de sus altas emisiones de CO2.Además de las condiciones impuestas por el gobierno francés, el paquete de ayuda financiera tuvo que ajustarse a la normativa de la Unión Europea sobre ayudas estatales, contenida en el Artículo 107(3)(b) del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE). Francia notificó las medidas implementadas a la Comisión Europea –órgano con competencia para asegurar el cumplimiento de dicha normativa y procurar que las ayudas estatales no afecten el funcionamiento del mercado interno–, haciendo presente la necesidad de liquidez de Air France para enfrentar la crisis, así como el hecho de que se exploraron todas las fuentes alternativas de financiamiento a través del mercado. La Comisión Europea aprobó las medidas y estimó que, en ausencia de ayuda del Estado, Air France se enfrentaba a un riesgo serio de quiebra. Asimismo, consideró que el plan se ajustaba a la normativa en cuanto a límites, garantía, plazos y montos involucrados.La ayuda financiera mediante deuda también está siendo la estrategia adoptada en Holanda para el rescate de KLM, entidad que también pertenece al grupo Air France-KLM, en el cual el gobierno holandés es propietario del 14% del capital. En concreto, Holanda está evaluando un paquete de ayudas que comprendería entre 2.000 y 4.000 millones de euros. Dicho plan de financiamiento estaría asociado a condiciones tales como la suspensión de la distribución de dividendos durante los próximos meses, así como a un compromiso con la sostenibilidad y una reducción de la remuneración del personal con mayores ingresos.Por su parte, el gobierno alemán –a través de su Fondo de Estabilización Económica– pretende implementar un plan de apoyo financiero por 9.000 millones de euros a la aerolínea Lufthansa, el cual estaría compuesto por un préstamo estatal directo, así como por aportes de capital y créditos convertibles en capital. De esta forma, el gobierno alemán se convertirá en dueño del 20% de la propiedad de la empresa, transformándose así en su principal accionista. Dicha participación podría incrementarse al 25% mediante la conversión de los instrumentos de deuda convertibles, en caso que ello sea necesario, para evitar un eventual plan de adquisición de la aerolínea por parte de otra compañía y, con ello, la pérdida de empleos. Si bien esta participación en el capital le permitirá al gobierno nombrar a dos miembros de la Junta de Supervisión de la aerolínea –uno de los cuales formaría parte del Comité de Auditoría– el plan del gobierno es no interferir en su funcionamiento regular. De hecho, el derecho a voto de las acciones del gobierno alemán estaría limitado únicamente a las decisiones relacionadas con la adquisición de la compañía.Al igual que en los casos de Francia y Holanda, el plan de ayuda financiera del gobierno alemán fue condicionado a un conjunto de medidas, tales como la restricción al reparto de dividendos, límites a la remuneración de los altos cargos directivos, así como la incorporación de medidas de sustentabilidad (v.g. renovación de flota). A estas condiciones se sumaron aquellas exigidas por la Comisión Europea con el fin de evitar que el plan de ayuda financiera creara desventajas para los competidores de Lufthansa. En este sentido, la Comisión Europea estimó necesaria la cesión, por parte de Lufthansa, de algunas franjas horarias (slots) en los aeropuertos de Frankfurt y Munich. Si bien, en una primera instancia, la oferta por estas franjas estaría dirigida a aerolíneas que hasta la fecha no tienen participación en dichos puntos; en caso de no existir interesados, ésta podría ampliarse a actuales competidores. Si bien, en un principio, estas condiciones fueron resistidas desde la compañía, finalmente el plan de rescate fue aprobado por el Consejo de Vigilancia a principios de este mes, quedando pendiente únicamente la aprobación de parte de los accionistas.Todos estos casos nos muestran que, con independencia de la forma específica utilizada para la provisión de liquidez (i.e. deuda o capital), los planes de ayuda financiera a las principales aerolíneas europeas no solo han venido asociados a compromisos orientados a la protección del empleo o el medio ambiente, sino que, además, han venido acompañados de un análisis de impacto que busca evitar eventuales distorsiones a la competencia. Si bien se trata de un asunto respecto del que no parece haber una receta única, la experiencia europea nos provee insumos relevantes para el debate que se ha comenzado a desarrollar en nuestro país.